轿车进入家庭主要取决于三个基本条件：家庭购买和使用轿车的经济承受能力；家庭对轿车的实际需求；使用轿车的条件。

     衡量家庭是否具备购买和使用轿车的经济承受能力，通常以轿车价格与人均GNP的比值R来表示。由于各国家庭收入结构、家庭消费结构、国内货币实际购买能力，以及发展家用轿车的政策不尽相同，因此，R值有所差异。按照部分国家的经验，当轿车大量进入家庭时（每百户拥有轿车5辆以上），其R值波动在1.4-2.0之间。

     经对中国情况分析，按排量1.0升轿车正常价格6.0万元（相当于7000美元）、年行驶1万公里、年使用费6000元计，中国轿车大量进入家庭的R值预计为2.0-3.0，也即人均国民生产总值为2-3万元，相当家庭年收入5万元的水平。这样，一般用2-3年的积累，可买一辆轿车，其使用费占家庭年收入的12%。

     按照预期的国民生产总值增长率测算，从全国来说，到2010到轿车还不能大量进入家庭。但是，中国各地区间、城乡间经济发展不平衡，家庭收入差别较大，一部分高收入家庭及一部分经济发达地区（城市），约3亿人口的范围，2010年轿车有可能大量进入家庭。

     家庭对轿车的需求程度，受家庭消费结构、职业结构、年龄结构、文化知识结构、公共交通发达程度、家庭居住条件和生活情趣，以及社会环境等多种因素的影响。不同家庭在不同时期，对轿车的需求程度是很不一样的，是一个渐进的逐步提高的过程。

     而使用条件，包括道路、燃油供应，停车场、车库以及多方面的社会服务是缺一不可的，这些对家庭购车都起制约作用。通过对全国14个省、市近万个年收入2.0万元以上高收入家庭进行的购买家用轿车的意向抽样调查，全国2000年、2005年和2010年具有购买家用轿车能力并有购买意向的家庭，分别为400万-470万户、1550万-1650万户和3650万-4050万户。

     经采用多种数学模型预测并与国外进行类比，中国轿车总需求量及家用轿车需求量为：2000年轿车需求量130万-160万辆，其中家用轿车40-60万辆；2005年轿车需求220-270万辆；其中家庭轿车120万-160万辆；2010年轿车需求量350万-440万辆，其中家用轿车230万-300万辆。需要指出，上述预测数，从绝对数来说是较大的，便到2010年每百户拥有轿车仍只有4辆左右，从轿车进入家庭的过程来说，这仅是一个序幕，2010以后，将会有更多的轿车进入家庭。

     1997年，零点调查集团对北京、上海、武汉、广州四城市各255户居民进行的“城市公众对轿车进入家庭的接受调查”结果表明，赞成私人轿车进入家庭者占64.2%，只有26.6%的人表示反对，还有9.2%的人难以做出判断。显然，对于轿车是否进入家庭的这一问题，拥有广泛的支持群体。同时，相关的分析还发现，持赞成态度的群体，具有非常明显的年龄特征：在35岁以下的年龄阶段中，持赞成态度者超过了76%；36—50年龄段为66.2%；51岁以上者为63.3%。

     当然，除年龄之外，还有明显的区域差异：支持态度最高者是广州人，为83.3%；其次是上海人，为70%；武汉人为67%；北京人排在最后。但是，据北京市统计局1997年对1000多名家庭收入在2万元以上，目前尚未拥有家庭轿车的住户调查，从近期到2010年以前，还是有59%的家庭有购买轿车的意向。而且具有家庭收入越高，欲望越是强烈以及以微轿为主、代步为主、顾虑费用和停车的特点。

     至于赞成轿车进入家庭的理由，有66.6%的人认为它可以“带来生活方便，提高生活质量”；有11.7%的人认为它是“现代工业文明的象征”；11.6%的人认为它可以“显示成就与实力”；7.1%的人认为它可以“促进经济发展”；也有0.6%的人认为它可以“冲击长期以来只有单位公款才能买车的习惯”等；其它一些较为分散的理由占2.3%。

     持反对态度者，其反对的理由，北京和武汉人强调“环境污染”方面，上海人强调“贫富差距”，广州人则强调“防碍无车之人”。从表面上看，三种理由各不相同，其实，归根到底，都是自己缺乏汽车消费的经济实力。自己吃不到葡萄，反诬那葡萄是酸的，这是人类共同的人格缺陷。